Lancement: Ducati 1199 Panigale R

La Ducati 916 est un design intemporel. Même aujourd’hui, sa ligne à la fois élégante et racée introduite en 1994 n’est pas démodée. La 916 a connu très peu de changements apportés à sa ligne lors de son évolution au cours des années, débutant avec la 916 Desmoquattro séminale, puis ensuite la 996 en 1999, et alors la version Testastretta en 2002, et enfin la 998.

J’étais tout à fait mordu de son look, et en 1999 j’ai fait le saut pour acheter une 996 neuve. Certes, il existait d’autres motos plus rapides et beaucoup moins chères que la 996 à 24 995 $, et malgré ses compétences un peu en déça de la Yamaha R1 à l’époque, elle était assez rapide en piste pour me mener à la deuxième place dans le Canadian Amateur Superbike et le championnat Open en 2001.

La supersport open-class de Ducati est venue de loin depuis la 999 de Pierre Terblanche. Si la 916 était la cheerleader sexy, la 999 était sa soeur plus butch et athlétique. Elle était plus rapide et avait un meilleur comportement que le modèle sortant (la 998) mais du côté esthétique, elle laissait beaucoup à désirer. Un vrai crapaud, selon plusieurs.

Mais voilà qu’en 2007, Ducati a eu un nouveau souffle avec l’indroduction de la 1098 qui s’est largement inspirée de la 916. Enfin, les choses étaient revenues à la normale. En 2009, elle fut devancée par un autre design qui tirait encore une fois de la vénérable 916; elle s’appellait la 1198.

Avec les nombreuses mises à jour techniques apportées tout au long des changements de générations du modèle phare de Ducati, le seul élément constant a été le cadre en treillis d’acier.

Tout a changé l’an dernier lorsque Ducati a fait un autre grand saut en remplaçant le cadre en treillis d’acier avec un cadre monocoque en aluminium qui se sert du moteur comme élément rigidificateur.

Du côté esthétique, il faudrait être complètement dingue pour oser contester la beauté sidérante de la 1199 Panigale.

Cette dernière version de la 1199 Panigale, désignée R, est la mieux équipée de la série 1199 Panigale, qui comprend aussi une version S (moins bien équipée que la R), et au bas de la gamme se trouve le modèle de base, intitulé 1199 Panigale, tout court.

Lorsque Ducati m’a sonné et m’a offert d’assister à une séance d’essais de la nouvelle 1199 Panigale R à la toute nouvelle piste Circuit of the Americas près de Austin, Texas, j’étais déjà en combinaison en cuir de course avant d’avoir raccroché le téléphone.

Et laissez-moi vous dire… elle est rapide!

Les nouveautés

Afin de mieux comprendre les nouveautés de la Panigale R, nous devons tout d’abord se pencher vers ses autre versions.

La Panigale de base utilise le tout dernier v-twin de 1 198 cm3 Superquadro de Ducati, développant rien de moins que 195 ch. Marzocchi fournit la fourche inversée entièrement réglable. L’amortisseur arrière (aussi entièrement réglable) est produit par Sachs. Elle se sert aussi de roues en fonte légères.

La Panigale S, la prochaine dans la ligne de 1199, se sert du même moteur, mais la fourche et l’amortisseur manuellement réglables sont remplacés par des unités Ohlins avec réglage éléctronique. Les ajustements des suspensions peuvent être effectués à l’aide de trois modes (Sport, Race, et Wet), ou indépendamment en utilisant des boutons au guidon.

La version R est pourvue de l’équipement de la S, mais elle reçoit aussi un pivot de bras oscillant réglable à quatre niveaux, permettant de faire le micro-ajustement du chassis afin de modifier son comportement en piste.

La R utilise le v-twin Superquatro, mais avec plusieurs ajouts exclusifs à ce modèle, notamment des bielles en titane plus légères et un volant d’inertie plus léger. Ces changements confèrent au moteur de la R une réduction de poids de 1.3 kg, et permettent aussi une augmentation de la zone rouge, soit à 500 tr/min de plus, à 12 000 tr/min.

Afin de profiter de ce gain en tours/minute, deux dents ont été ajoutées au pignon arrière, offrant davantage de couple et permettant une meilleure accélération, sans engendrer de pénalité à sa vitesse max de 320 km/h, selon Ducati.

Ducati évalue la puissance du moteur de la R à 195 ch, ce qui est pareil au modèle de base et le modèle S, mais selon le directeur général de Ducati, M. Claudio Domenicali, la R profite d’un léger gain en puissance. Nos motos d’essai étaient munies de pots d’échappement Termignoni et selon le concensus lors des essais en piste, le moteur aurait plutôt une puissance aux alentours de 205 ch.

Tout comme le modèle S, la R est pourvue des systèmes antipatinage et ABS de course, avec trois modes, ainsi qu’un séléctionneur de vitesse éléctronique. Le système Ducati Data Analyzer (avec GPS) fait l’analyse et la sauvegarde de plusieurs paramètres avec chaque tour de piste. Le système est aussi disponible pour la version S. L’unité de commande éléctronique (UCE) est préprogrammé pour le système d’échappement Termignoni.

La carénage est légèrement plus large et le pare-brise est ausi un peu plus haut afin d’offrir un meilleur aérodynamisme. Quelques composants d’embelissements en carbone ornent ses formes. Le réservoir est à la fois nu et peint; une section du réservoir fait sans peinture et présente l’aluminium brossé en toute sa splendeur.

La 1199 Panigale R présente un poids abasourdissant de seulement 189 kg (417 lbs) ce qui est carrément dans le domaine des motos supersport de 600 cm3. En fait, la 1199 Panigale R avec son ABS est plus légère (de 3 kilos) que la Kawasaki ZX-6R sans ABS! Ça donne un peu une idée du rapport poids-puissance.

Bien sûr, tout ce bonbon n’est pas donné et il élève son prix à 31 995 $. Mais avant que vous ne crachiez votre café sur l’écran de votre ordi, dû au choc du prix, souvenez-vous du prix de ma 996 à 24 995 $. Ma 996 développait 112 ch et affichait un poids de 198 kg (437 lbs) à vide. À l’époque où j’avais fait mon achat, l’équivalent de la Panigale R, la 996 SPS produisait 124 ch et se vendait à un poil près de 40 000 $. Tous comptes faits, on apprécie donc que le rapport performance-prix est bien inférieur à celui des motos superbike.

Le comportement

Lors de mon premier tour de piste au complexe Circuit of the Americas, j’ai vite compris que j’aurais mieux fait de choisir un mode autre que Race pour le parcours exigeant de 5.5 km comprenant 20 virages. Le mode Race désactive l’ABS à la roue arrière, réduit le niveau d’intervention de l’antipatinage, et sélectionne une cartograghie de la poignée des gaz qui peut seulement être décrit en poussant un «oh merde!»

Décidemment, ce n’était pas les paramêtres de choix pour bien s’adapter à une nouvelle machine et pour évoluer sur une piste qui ne m’est pas familière.

L’accélération brusque transforme les sections droites de la piste en un tunnel flou et j’ai l’impression que la piste veut me faire mal en me lançant des virages en pleine figure. Heureusement, le chassis de la Panigale R répond bien et me laisse freiner très fort avant chaque virage et la moto ne bronche jamais lors des corrections lors d’un virage.

J’ai passé la première séance d’essais en exécutant le Virage 6 qui présente un rayon rétrécissant, à trop grande vitesse et en utilisant le frein avant pour réduire la vitesse de la moto et pour reserrer mon point de corde. Malgré tout ce bazar, la moto est restée inébranlable.

Je rentre dans le paddock à la fin de ma session et les grandes vitesses et l’effet «vision tunnel» me rendent amnésique et j’ai l’impression d’avoir été administré une bonne dose de morphine.

Peu importe, je me secoue et je me prépare pour la deuxième session. La moto reste en mode Race. C’est un peu comme une orgie: c’est terrifiant mais extrêmement satisfaisant, tout en même temps. Je me détends et moi et la machine devenons un seul, et mes performances s’améliorent.

La piste comprend de longs virages à haute vitesse, des épingles serrées, et des virages en «S», et malgré les transitions d’une précision stupéfiante de la Panigale R, elle exige un niveau de concentration élevée pour ce faire.

Après plusieurs tours de piste, j’opte pour des changements de vitesse plus courts en sortant des virages, afin de contrer la tendance de la roue avant à se pointer vers le ciel.

De toutes le motos que j’ai conduites, les deux seules qui sont plus rapides que la Panigale R en accélération sont la Harley-Davidson Screamin’ Eagle Destroyer (une moto de drag construite sur mesure) et la MotoGP Yamaha YZR-M1 de Valentino Rossi.

Lors d’un passage en section droite de la piste, j’ai vu 286 km/h affiché sur le compteur de vitesse numérique, mais c’est une folie à laquelle je goûte qu’une seule fois. Je préfère me concentrer sur la tâche d’analyser les répères de freinage. Mes hôtes coupent le fun après quatre sessions de pistes, et c’est sûrement une bonne chose car mon coeur bat plus rapidement que Neil Pert sur sa batterie.

Conclusions

La 1199 Panigale R est viscérale, puissante et furieuse. Avec son poids d’une 600 et sa puissance de superbike, elle est tout simplement la moto (que l’on peut rouler sur la voie publique) avec le plus haut niveau de performance que l’on peut acheter.

Si j’avais le privilège d’en avoir une dans mon garage, elle ne serait même pas dans mon garage, mais à la piste, où elle peut être exploitée à fond. Une machine de ce calibre se doit une carrière à la piste.

Cependant, assurez-vous d’être à la hauteur sinon l’orgie se terminera en S&M (sadomasochisme) dans le temps de le dire.

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The Panigale R has a four-way adjustable swingarm pivot.

Costa puts the Panigale through its paces.

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