HISTORIQUE
Ducati était l’un des premier constructeurs à introduire un modèle supermotard se servant d’un bicylindre; premièrement en forme de concept en 2005, puis ensuite en modèle de série en 2007. Désignée Hypermotard, cette moto avait à l’origine un bicylindre desmo de 1078 cm3 à deux soupapes. Viendra alors la Hypermotard 796 avec son moteur de 803 cm3 en 2010.
Mais avec la venue de 2013, c’est une Hypermotard entièrement nouvelle (avec un nouveau moteur) que nous recevons. Ducati a eu la gentillesse d’inviter des journalistes moto à Ronda, Espagne pour assister aux essais de leur nouveau bébé. La providence a fait que j’ai été parmi les chanceux à l’avoir mise à l’épreuve.
LES NOUVEAUTÉS
Il ne faut pas trop se forcer pour voir que la nouvelle moto reste fidèle à son héritage de Hypermotard. En se penchant vers son côté droit, on remarque immédiatement que le plus grand changement visuel est un pot d’échappement placé plus bas. Les mirroirs repliables ont été supprimés et remplacés par des unités traditionnels et fonctionnels, installés au guidon.
L’ergonomie a été révisée afin de favoriser une position plus droite et plus en arrière. Les repose-pieds ont été déplacés de 70 mm vers l’avant, tandis que l’emplacement optimum du postérieur du pilote a été reculée de 80 mm. Le guidon a été reculé à une position à mi-chemin entre celle de l’ancienne Hypermotard et la Multistrada.
Le nouveau bicylindre Testastretta 11° à quatre soupapes a vu ses débuts dans la Multistrada mais avec ses 821 cm3, il s’agit du petit frère du moteur de 1198 cm3. Malgré ce dernier détail, il s’agit bien du plus puissant moteur à avoir propulsé un modèle Hypermotard, avec ses 110 chevaux qui développent 15 ch de plus que l’ancien moteur de 1198 cm3 et 29 ch de plus que le moteur 796! Cependant, vu la réduction en cylindrée, le couple max a été pénalisé (65.8 livres-pieds comparé à 75.9 livre-pieds pour la 1198, mais 10 livre-pieds de plus que la 796).
Le réservoir d’essence de l’ancien modèle était l’un des plus petits jamais vu sur une moto de pleine taille, avec ses 12.4 litres. La nouvelle moto est doté d’un réservoir de 16 litres, permettant de faire le saut d’un Tim Horton à l’autre sans avoir à faire le plein à chaque fois.
Le nouveau moteur est enveloppé d’un nouveau cadre en treillis d’acier et un berceau en aluminium. De sa part, la géométrie a été révisée afin d’assurer une meilleure stabilité.
Une multitude de nouvelles technologies sont désormais offertes de série à partir du modèle de base. On y compte le Ducati Safety Pack (DSP) qui comprend trois modes de conduite, huit modes d’antipatinage (DTC) et trois niveaux d’ABS. Si vous préférez y aller à l’ancienne, l’intervention éléctronique de ces systèmes peut être désactivée.
Le refroidissement par liquide et les gadgets éléctroniques ont fait grossir la moto de 3 kilos par rapport à la 1100 et la Hypermotard affiche un poids à vide de 175 kilos (386 lbs). Grâce à ses composants de carbone et ses roues en fontes Marchesini, le modèle SP affiche un poids de 171 kilos (377 lbs).
Le modèle SP profite aussi d’une fourche inversée et réglable Marzocchi, de 50 mm (la Hypermotard de base reçoit une fourche Kayaba 43 mm non réglable) et un amortisseur arrière Ohlins entièrement réglable. La Hypermotard de base est doté d’un amortisseur Sachs réglable.
LE COMPORTEMENT
Lors de notre essai routier du modèle Hypermotard et sa déclinaison SP en piste, le soleil tape fort dans la station de course Ascari,.
Assis sur la Hypermotard, on se rend compte de la hauteur de la moto. Le modèle standard présente une garde au sol de 870 mm (34.2 pouces), soit 25 mm de plus haut que la 1100 et 45 mm plus haut que la 796. La SP rajoute 20 mm de plus et représente 15 mm de plus que l’ancienne SP.
Même avec mon gabarit de 6′, je n’arrive pas à mettre mes pieds à plat sur le sol lorsque j’enfourche la Hypermotard. La nouvelle position permet de voir davantage de la moto positionnée sous moi. La position de l’ancien modèle faisait en sorte que la moto disparaissait de vue en portant un casque intégral. La nouvelle position présente une plus grande portion de la moto dans le champs de vision, notamment le garde boue avant, le guidon et le tableau de bord.
La nouvelle selle présente une forme plus creuse et soude le fessier sur place mais c’est plus confortable que la selle d’une supersport. La position de conduite est plutôt décontractée et droite mais avec un essai de seulement 75 kilomètres, il est difficile d’en juger le confort de la selle. Lors de l’essai, nous avions eu droit à plusieurs genres de routes, débutant avec des routes avec de longues sections en parfait état, puis des sections sinueuses avec des épingles qui étaient parfois cahotées. Malgré tout ce bazar, je n’avais pas mal aux fesses. Par contre, je soupçonne qu’un sortie plus longue présenterait un certain inconfort sur la selle.
Ducati offre trois différents pots d’échappements pour la Hypermotard, dont un système de course complet, et un de type slip-on. Heureusement, le pot d’échappement de série produit un son riche et grave.
L’effort à l’embrayage est léger et le fonctionnement de la boîte de vitesse est précis. Un nouvel embrayage à glissement humide fait son travail derrière le cache moteur gauche. La première vitesse est grande et nécessitera donc un glissement d’embrayage pour repartir suite à un arrêt.
Les vrombissements de l’ancien moteur de la 1100 en sixième vitesse sur l’autoroute est une affaire du passé (le moteur de la 796 était notamment plus doux que celui de la 1100). Le moteur de la Hypermotard tourne librement, à moins de descendre intentionnellement à une vitesse trop réduite en cinquième, par exemple. Et même dans une telle situation, le nouveau moteur ne cogne pas autant que l’ancien modèle.
La nouvelle Hypermotard a quelque peu perdu sa puissance à bas régime mais elle produit un important couple, ce qui n’empêchera pas la nécéssité de rétrograder d’une ou deux vitesses pour doubler un véhicule, et c’est largement dû à ses rapports plus longs. Le moteur réagit instantanément et il est rapide à hauts régimes.
Le nouvelle moto est moins nerveuse que le modèle sortant mais le guidon large et haut est sensible et exigera une prise en main raffinée. Gare aux maladroits qui tenteront de s’y prendre sans finesse et qui ne fera que produire un comportement exagéré et gauche.
Ces mêmes caractéristiques assurent à la Hypermotard une facilité remarquable lors des changements de direction. En ville et dans les virages, la moto dévoile ses habiletés et en général, elle est stable dans les longs virages à haute vitesse. Cependant, des bosses mal placées lors d’un virage peuvent la brusquer. Les suspensions sont fermes et saccadées en routes irrégulières et cahotées mais je me doute bien que le temps froid a contribué à ce phénomène.
Lors de mon essai des trois modes, Sport, Touring, et Urban, j’ai constaté que les modes Sport et Touring offrent le meilleur équilibre de puissance, avec des cartographies moteur aggressives et moins aggressives, respectivement. Le mode Urban propose une réaction plus douce du moteur et limite celui-ci à 75 chevaux.
En mode Sport, la réponse de la poignée des gaz est trop abrupte et est exacerbée par un ressort de poignée ride-by-wire trop léger. Le mode Touring me convient mieux. En ville, le mode Urban limite le moteur à 75 ch et c’est amplement suffisant. Pas besoin de grand chose pour atteindre les 50 km/h en ville, et une réponse plus douce à la poignée de gaz est bienvenue dans cet environnement.
Pour chaque mode, les paramètres des systèmes DTC et ABS sont préréglés mais ils peuvent aussi être ajustés sur mesure et sauvegardés.
Lors de notre retour à Ascari, la température ambiante s’élève et le tableau de bord indique qu’il fait 8 degrés Celcius dehors. C’est alors que nous échangeons nos Hypermotards pour la Hypermotard SP plus racée, avec pot d’échappement Termignoni. À moi la piste de course!
Du coup, la SP est encore plus haute que son homologue standard, et grâce au pot Termignoni, elle est aussi beaucoup plus bruyante. Mais ce son sublime… oh-là-la!
Le moteur est identique mais les modes sont différents. La SP utilise les modes Race, Sport et Wet, avec le mode Race qui présente la plus grande différence. En mode Race, l’ABS intervient à un niveau réduit, et seulement à la roue avant, permettant à son pilote de bloquer la roue arrière pour faciliter des manoeuvres plus osées. Le mode Rain limite la puissance à 75 ch, comme le mode Urban.
Les pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP (Diablo Rosso II pour le modèle de base) offrent un maximum d’accroche et m’ont permis d’incliner la moto jusqu’aux repose-pieds et à la béquille, et ce, malgré la température de 8 degrés Celcius et la suspension plus haute de la SP.
Pour mes premiers tours de piste, je sélectionne le mode Sport avec sa réponse plus douce et son niveau plus élevé de l’intervention de l’ABS et DCT (niveaux 2 et 3, respectivement). Le moteur tire fort et m’offre des sensations fortes lors de mes tours de piste, et la moto s’attaque presque trop facilement aux virages et fait la transition vers les deux chicanes de la piste sans broncher.
Sur piste, une moto de 110 ch ne sait trop que faire d’un système antipatinage à moins que la piste soit détrempée.
Arrivée aux deux chicanes, la moto réussit à filer au travers des virages serrés avec souplesse et élégance, mais j’évite de faire des gestes abruptes au guidon qui peuvent désaxer la Hypermotard sensible, avec son guidon large.
Une vague sensation s’est manifestée à l’avant de la moto lors de freinage en point de corde mais le problème aurait été nonexistant si j’avais songé à faire un ajustement à la précharge de l’amortisseur arrière avant de partir en piste.
La moto est bien adaptée aux circuits serrés de Shannonville et Calabogie et l’est moins aux circuits à haute vitesse du Mont-Tremblant et Mosport mais j’estime qu’elle donnera du fil à retordre même aux motos supersports sur ces deux circuits.
À l’avant, des étriers radiaux Brembo à quatre pistons avec des disques de 320 milimètres fnt de la Hypermotard une moto avec un niveau de freinage de calibre supersport. Cependant, les freins sont sensibles et exigent un bon doigté. La réaction des freins est précise et même avec la maladresse d’un néophyte, l’ABS saura remédier à la situation. Après quinze minutes de tours de pistes aggressifs, les freins n’ont subi aucune perte de leur puissance.
CONCLUSION
La nouvelle Hypermotard est supérieure à son précédent à presque tous les niveaux. Elle profite d’un gain de performances pour le prix de quelques kilos et le réservoir plus large est la réponse à une des critique les plus fréquentes de l’ancienne Hypermotard.
La réponse de la poignée des gaz est un peu abrupte dans les modes les plus aggressifs, qu’il s’agisse du modèle de base ou SP, mais la beauté des modes de conduite de Ducati est l’ajustement sur mesure. Par exemple, si une Hypermotard SP tombait du ciel et se retrouvait en ma possession (oh joie!), je sélectionnerais le mode Sport, avec l’ABS et l’antipatinage en mode Race. Ou alors je les désactiverais, car ça aussi, j’ai le choix de le faire.
Malgré toute cette nouvelle technologie débordante, les prix sont compétitifs. La Hypermotard de base affiche un prix de 12 995 $, soit 1 500 $ de plus que la 796. La Hypermotard SP affiche un prix de 15 695 $, soit 1 800 $ de moins que l’ancienne Hypermotard 1100 Evo SP, et elle offre davantage de performances, surtout au niveau du comportement et la puissance à hauts régime, avec une légère perte de couple à bas régime.
Mais tous comptes faits, la nouvelle Hypermotard est prête à botter des fesses, à gauche et à droite, et elle est digne des motos qui ont lancé la crise supermotard il y plus de trois décennies.
Galerie de photos
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SPÉCIFICATIONS
| Modèle | Ducati Hypermotard 2013, Hypermotard SP 2013 |
| Prix | 12 995 $ SP: 15 695 $ |
| Cylindrée | 821 cm3 |
| Architecture moteur | V-twin Desmodromique refroidi par liquide |
| Puissance nominale | 110 ch (81kW) à 9 250 tr/min |
| Couple max | 89 Nm (65.8 livre-pieds) à 7 750 tr/min |
| Capacité réservoir | 16 litres – 4.2 gallons |
| Alimentation | Injection éléctronique Magneti Marelli |
| Transmission secondaire | Chaîne |
| Pneu avant | Pirelli Diablo Rosso II, 120/70 ZR17 SP: Pirelli Diablo Supercorsa SP 120/70 ZR17 |
| Pneu arrière | Pirelli Diablo Rosso II, 180/55 ZR17 SP: Pirelli Diablo Supercorsa SP 180/55 ZR17 |
| Frein avant | Disques double 320 mm semi-flottants, étrier radial monobloque à 4 pistons Brembo, ABS |
| Frein arrière | Disque 245 mm, étrier 2 pistons, ABS |
| Hauteur de selle | 870mm (34.2 pouces) SP: 890mm (35.0 pouces) |
| Empattement | 1.500 mm (59.1 in) |
| Poids à vide | 198 kg (436 lbs) SP: 194 kg (428 lbs) |
| Coloris | noir, rouge SP: blanc |
| Garantie | 2 ans, kilométrage illimité |
