À première vue, on devine que la BMW R1200GS 2013 n’a reçu qu’un lifting mineur. Ce serait une erreur comprenable, car on voit bien qu’elle retient son bec de canard, sa suspension avant Telelever, ses cylindres opposés jaillissants des côtés, et son berceau de tubes d’acier.
Mais en réalité, la nouvelle aventurière est entièrement nouvelle, mis à part son profil. En fait, les changements apportés sont définitivement pour le mieux, selon ce que j’ai constaté lors du lancement de presse, qui a eu lieu à George en Afrique du Sud.
Avant tout, voici un aperçu de cette machine qui a tant défini la catégorie de tourisme-aventure.
GS: UNE LÉGENDE
En 1979, le pilote de course enduro allemand Herbert Schek et le journaliste français Jean-Claude “Fenouil” Morellet ont eu la brillante idée de s’inscrire à un rallye de désert partant de Paris, France jusqu’à Dakar, Sénégal, à bord d’une moto BMW. Le rallye était déjà à sa dixième édition.
M. Schek était déjà concurrent dans le International Six Days Trial, avec une moto Boxer hors route faite sur mesure. M. Scheck a donc remplacé le réservoir de série avec un modèle plus large et a inscrit la moto au rallye, avec Fenouil au guidon. Si la chance favorise les débutants, elle n’y était pas cette fois car le moteur a explosé lors de la course, empêchant Fenouil de la compléter.
Mais quelque part dans les bureaux de BMW, la graine d’inspiration faisait déjà son travail. BMW avait comme idée de s’incrire à un rallye pour appuyer une campagne de promotion d’un nouveau modèle de moto. C’est alors qu’en 1980, BMW s’est lancé dans le Paris-Dakar avec leurs motos de 800 cm3 produites spécialement pour l’événement.
Hubert Auriol a remporté la cinquième place à bord de sa moto rallye GS800. Un peu plus tard dans la même année, BMW introduit la R80 G/S lors d’un lancement de presse international dans le sud de la France. C’est alors que naquit la BMW GS dans la même année. Un peu plus tard, la moto assurera quatre victoires à BMW au rallye Dakar.
Au fil du temps, la moto n’a fait que gagner en popularité, et son moteur grossit, passant de 798 cm3 à 980, puis 1085, 1130, et finalement 1170 cm3 à sa dernière version. Une fourche Telelever a éventuellement remplacé l’ancienne fourche téléscopique, puis le monobras Paralever est introduit, et le moteur a évolué du refroidissement à air avec deux soupapes par cylindre, pour enfin devenir le moteur à refroidissement à air et eau et quatre soupapes par cylindre.
Maintenant à sa cinquième génération, la R1200GS 2013 a été entièrement redessinée, et certaines innovations n’ont jamais été vues sur un moteur Boxer. Parmi ces innovations, on compte une boîte de vitesse intégrée (l’ancien modèle utilisait une boîte de vitesse modulaire qui était boulonnée à l’arrière du moteur), des cylindres coulés à même le carter et (grande surprise) le refroidissement à eau.
En fait, le nouveau moteur est seulement refroidi à eau à 35 pour cent, et refroidi à air à 65 pour cent, selon ce que BMW qualifie de “refroidissement à precision”. Le liquide de refroidissement circule seulement là où la chaleur est la plus élévée à certains endroits des cylindres et des culasses, tandis que de larges aillettes de refroidissement dissipent la grande part de la chaleur produite dans les cylindres. Une paire de radiateurs sont placés de chaque côté de la moto, sous la colonne de direction.
Un autre changement important est la nouvelle configuration verticale des ports d’admission et d’échappement, ce qui a pour but d’améliorer la circulation de l’air puisque l’entrée vers les cylindres est plus directe. De plus, cette révision améliore l’espace pour les jambes du pilote, puisque les corps de papillon ont été déplacés en haut du moteur plutôt que directement devant les chevilles.
Le nouveau moteur développe 15 ch de plus que l’ancien moteur, soit un maximum de 125 ch et un gain de couple maximum, soit à 92.2 livres-pied au lieu de 88.
La boîte de vitesse intégrée confère à la nouvelle GS plusieurs avantages. Tout d’abord, l’ensemble moteur est beaucoup plus compact et presque plus petit que l’ancien moteur sans sa boîte de vitesse. Cette réduction de masse permet aux ingénieurs d’allonger le monobras de 53 mm tout en gardant l’empattement de la moto telle qu’elle l’était, assurant une meilleure traction et une meilleure souplesse de la suspension arrière.
L’embrayage multidisque à bain d’huile est équipée d’un système anti-dribble et le tout a été déplacée vers l’avant afin de faciliter son entretient. Plus besoin de démonter la boîte de vitesse pour y accéder; il suffit tout bêtement de retirer le couvercle du moteur. L’arbre de transmission est désormais du côté gauche, et le pot d’échappement se retrouve maintenant sur le côté droit.
L’alternateur, autrefois un modèle à courroie et situé au dessus du moteur est maintenant à l’arrière du moteur et il est entraîné par le vilbrequin. À l’inverse des autres composants, son accès en sera plus difficile.
Cinq modes seront à la disponibilité du pilote: Rain, Road, Dynamic, Enduro et Enduro Pro. Enduro Pro, le dernier mode, ne sera disponible que sur les modèles équipés avec le système Dynamic ESA, (réglage éléctronique des suspensions), offert en option, et ces différents modes ajustent les cartographies du moteur, les suspensions, et le niveau d’intervention de l’ABS et du système antipatinage, selon les condition de route. Ces modes peuvent aussi être programmés à l’aide d’un bouton sur le guidon, afin d’offrir davantage de choix de contrôle. Et pas besoin de couper son rythme en s’arrêtant pour faire les ajustements; le bouton peut être utilisé lorsque la moto roule.
Le mode Enduro Pro peut seulement être sélectionné lorsque une fiche est insérée dans une prise sous la selle. Ce mode ajuste les paramêtres de la moto au niveau le plus aggressif pour une utilisation hors route, et une mémoire a été prévue afin de sauvegarder les ajustements (ABS actif, contrôle de traction inactic), et même suite à avoir coupé le contact. Lorsque la moto est en l’un des quatre autres modes, les paramêtres par défaut sont resélectionnés suite à avoir coupé le contact de la moto. Il faudra donc resélectionner les préférences.
La fourche Telelever de série est non ajustable, avec l’amortisseur arrière avec précontrainte réglable en continu par vérin hydraulique et par molette.
Le système ESA est semi actif alors il évalue certain paramètres et s’ajuste en conséquence et en parallèle avec l’un des cinq modes sélectionnés.
Le nouveau cadre est désormais d’une seule section, en contraste avec l’ancienne moto avec son cadre à deux sections avant et arrière, avec le moteur au centre. La construction en acier du cadre a été retenue et un berceau en tubes d’acier est boulonné à celui-ci. La géométrie de direction est presque identique à l’ancien modèle, avec de minuscules changements apportés au déport de tés et à l’angle de chasse.
Les roues et pneus sont plus larges, avec un pneu de série 120 à l’avant et un 170 à l’arrière, comparé aux pneus de séries 110/150 de l’ancien modèle. Les roues de série sont en fonte d’aluminium, mais nos motos démos étaient équipées avec les roues à rayons, une option de seulement 450 $ qui est fortement recommandée si vous compter vous aventurer là où le bitume se transforme en gravier et en terre battue.
Cette foule d’impressionnants raffinements n’a fait que monter le prix de la R1200GS de 950 $, soit à 18,850 $.
AGRÉMENT
La selle est ajustable à deux positions, (859 mm et 870 mm) mais elle peut aussi être ajustée dans son inclinaison, au besoin. Vu ma taille, je l’ai ajusté à la position la plus haute. BMW a sagement intégré un astucieux repose selle sur le porte bagage arrière, permettant de poser la selle sur le porte bagage lors des ajustements, au lieu de la poser dans la boue, là où une bibitte pourrait s’y loger.
Démarrez la GS et le bourdonnement familier du Boxer vous chatouille les oreilles, mais cette fois, avec une musique plus grinçante et un peu plus aigue que le modèle sortant. Le moteur tourne plus librement et rapidement lorsqu’on donne un coup sur la poignée des gaz, en résultat d’un embrayage de plus petit diamètre, mais c’est surtout grâce au nouveau vilbrequin plus léger. L’ancien phénomène où l’on voyait la moto tirer vers la droite en ouvrant les gaz à l’arrêt est désormais une chose du passée.
En roulant, la nouvelle GS démontre ses indéniables saveurs de GS. Si vous avez eu le plaisir d’en conduire une, vous allez immédiatement comprendre. Elle est solide, stable, raffinée et pourquoi pas… onctueuse. Mais il s’agit en même temps d’une moto qui inspire aussi de toutes nouvelles sensations. Malgré les neuf kilos de plus que le modèle 2012, (238 kg) elle semble mieux répartir son poids et elle m’a semblé plus légère en fait, qu’elle soit en mouvement ou à l’arrêt. C’est en fait grâce à un centre de gravité plus bas et une section centrale plus étroite.
J’ai tout de suite remarqué le hurlement prononcé des ports d’admission lors d’une vive accélération. Avec la boîte à air nouvellement située directement au dessus du moteur et devant le réservoir d’essence, les deux ports d’admission d’air sont placés plus haut qu’auparavant et de chaque côté de la colonne de direction. À part la nouvelle cacophonie non désagréable de l’admission d’air, le nouvel emplacement des ports limitera les accidents d’ingestion d’eau lors de traversées profondes.
Pour ce qui en est des 15 chevaux de plus et le gain en couple? Comment dire, ne serait-ce que la nouvelle GS a été transformée en bête rugissante, crachant le feu! Elle tire fort et sans relâche jusqu’à la zone rouge du compte tours, avec beaucoup de couple à bas régime, et se développant progressivement avec les révolutions du moteur.
L’action de l’embrayage est légère et la boîte de vitesse est parmi les plus légères que j’ai essayé jusqu’ici. C’est presque trop léger, en fait; avec des grosses bottes hors route, il m’arrivait parfois de ne pas ressentir la détente du sélectionneur de vitesse.
Une des fonctions que j’ai beaucoup apprécié est le système ESA avec ses cinq modes. Je les ai tous essayé, même le mode Rain lorsque le soleil tappait fort et qu’il n’y avait pas la moindre goutte de pluie à l’horizon, et je peut franchement dire qu’il sont tous efficaces. À l’aide du bouton sur la poignée droite, les différents modes peuvent être sélectionnés lors de la conduite. Par la suite, la commande du bouton est confirmée et exécutée en refermant momentanément les gaz et en débrayant.
La puissance du moteur n’est jamais limitée par un des cinq modes mais la réponse de la poignée des gaz est ajustée de façon marquante, selon le mode. En mode Rain et Enduro, la réponse est adoucie et elle est plus aggressive en modes Dynamic et Enduro Pro.
De plus, les réglages des suspensions varient entre ultra-mou en mode Enduro, et une fermeté qui s’apparente avec une moto GP en mode Dynamic. Le niveau d’intervention de l’antipatinage est ausi ajusté avec les cinq modes, tout comme le niveau d’efficacité de l’ABS.
Pour s’amuser avec un contrôle indépendant des freins, il faudra sélectionner le mode Enduro Pro, le seul mode qui offre l’option de bloquer le frein arrière avec la pédale de frein arrière, même lorsque l’ABS est actif. Le levier de frein avant active toujours le frein arrière en mode Enduro Pro, mais la pédale de frein arrière maitient sa priorité et peut outrepasser l’ABS à la roue arrière, lorsque elle est sollicitée.
Je me suis familiarisé avec le mode Enduro dans une variété de chemins de terre lors de notre randonnée en Afrique du Sud et le fonctionement de l’ABS a été largement amélioré par raport à l’ancien modèle. Avant, la technique favorisait la désactivation de l’ABS en utilisation hors route, faute de quoi l’ABS était surexité par les conditions rocailleuses et réagissait trop souvent au mauvais moment, prolongeant le freinage à des distances effrayantes.
Fini tout ça! Le nouveau système ABS fonctionne comme un charme, réduisant la vitesse de la moto en douceur, sans drames et sans craintes de bloquages. Mais si ce n’est pas encore assez pour vous inspirez confiance, l’ABS peut être désactivé selon la préférence, et ça va de soi pour l’antipaginage. Malgré leurs manque de crampons, les pneus de séries Metzeler Tourance Next ont surpris avec leur accroche tenace sur chemins de terre.
Tous comptes faits, j’échange ma moto d’évaluation pour une GS avec des Metzeler Karoo 3 plus aggressifs avant d’entamer un circuit plus exigeant et accidenté. La moto est équipée d’une selle hors route d’une seule pièce et elle est déjà en mode Enduro Pro avec ses réglages de suspensions plus fermes et sa réponse plus aggressive de la poignée des gaz.
Le mode Enduro Pro est idéal si vous avez l’intention d’attaquer une section vraiment défoncée à grande vitesse, mais à la vitesse que je roullait, le mode Enduro me semble plus pratique étant plus accommodant et plus mou. De plus, j’ai trouvé la réponse des la poignée des gaz un peu trop aggressive en mode Enduro Pro, mais j’ai apprécié le meilleur contrôle des suspensions dans les sections plus accidentées.
L’ajout des différents modes est un avantage notable, surtout si l’on se rappelle qu’en sus des cinq modes, des ajustements additionnels peuvent êtres executés à l’intérieur d’un mode, avec le choix d’avoir les suspensions plus fermes ou plus molles. En rétrospective, le mode Enduro avec l’ajout du réglage de la suspension plus ferme m’aurait sans doute convenu à merveille.
Mais assez parlé! Presque inconsciemment, je m’élance dans une montée rocailleuse en pente abrupte. Elle n’est peut-être pas une monture motocross, mais la R1200GS se débrouille fort bien en conditions hors route et avec une certaine facilité, mais n’imaginez pas que vous allez vous élancer dans les airs comme Cyril Despres ou Patrick Beaulé.
Le seule hic avec le comportement de la moto est une tendance à vaciller à l’avant lorsque je suis debout sur les repose-pieds, en terrain accidenté. Lorsque j’étais debout sur la moto en frappant une série de grosses bosses, la suspension a vacillé un peu, à deux reprises. Ce n’est pas la catastrophe mais il me semble que l’ancien modèle ne démontrait pas cette tendance. Deux journalistes américains ont remarqué le même phénomène.
De retour sur le bitume lisse, je sélectionne le mode Dynamic et me prépare à avaler des kilomètres de route sinueuse. Le niveau d’ajustement de la suspensino n’est rien de moins qu’étonnant. En mode Dynamic, la suspension est beacoupe plus ferme, permettant la GS d’attaquer la route sinueuse au nord de George à une vitesse plus ou moins rapide. Elle démontre une impressionnante stabilité lors de virages allongés et elle semble être plus rapide en transitions de virages serrés, sans doute grâce à son centre de gravité plus bas.
Nos GS d’évaluations étaient équipées avec les phares à DEL de BMW offerts en option, mais le coucher de soleil tard en fin de journée a empêché l’évaluation de son efficacité.
CONCLUSIONS
La R1200GS 2013 sera en concessionnaires au printemps prochain. Des poignées chauffantes et l’ABS font parties de l’équipement de série et plusieurs options sont disponibles, entre autres un régulateur de vitesse (400 $), un indicateur et capteur de pression de pneus (225 $), et des roues à rayons (450 $).
Quatre “packages” sont offerts; le Comfort package (625 $) comprendra l’indicateur et capteur de pression de pneus, des supports pour bagages, et des protège-mains. Le Touring package (1600 $) ajoute le système Dynamic ESA, la quincaillerie pour brancher un GPS (GPS en sus), un ordinateur de bord, et un pot d’échappement en chrome. L’Active package (800 $) comprend le système antipatinage Enduro ASC et un régulateur de vitesse. Le Dynamic package (2,300 $) comprend les systèmes ASC, ESA, la quincaillerie GPS, l’ordinateur de bord, et le phare à DEL. Une selle à hauteur réduite (820-840 mm) est une option sans frais.
Il est incontestable que la BMW R1200GS ait établi une nouvelle norme en ce qui concerne le tourisme aventure. Elle représente la référence à laquelle les autres motos de tourisme aventure seront mesurées, et bien sûr pour abuser d’une expression trop souvent utilisée, la barre a encore été rehaussée. Le modèle Adventure prévu pour l’automne ne fera qu’ajouter à l’hystérie. Certaines motos du genre dépassent la BMW en certains endroits, et certaines motos de KTM ont une meilleure performance hors route mais peu de machines démontrent une performance équilibrée comme la R1200GS 2013, et aucunes d’elles ont son pédigré.
Par contre, les amateurs de tourisme aventure auront constaté que BMW a rendu la tâche de l’entretient de certains composants plus compliqué qu’avant. Si l’embrayage est désormais plus simple d’accès, l’alternateur l’est moins. Et c’est pareil pour la boîte de vitesse qui se loge quelque part dans le carter moteur, et ne parlons pas des cylindres ni des pistons.
Tout comme la crise de VUS en Amérique du Nord, seulement un petit pourcentage des acheteurs de motos d’aventure iront explorer le monde hors route mais ce n’est qu’un détail car c’est le rêve de l’aventure qui vend ces motos. En temps normal, la R1200GS vous procurera avec une monture hors pair sur la route, mais lorsque vous êtes prêts à vous aventurer plus loin et en conditions plus extrêmes, la nouvelle R12ooGS sera à la hauteur.
Galerie d’images
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SPÉCIFICATIONS
| Modèle | 2013 BMW R1200GS |
| Prix | 18,850 $ |
| Cylindrée | 1170 cm3 |
| Architecture moteur | Bicylindre à plat (boxer) refroidi par air/eau |
| Puissance nominale | 125 ch |
| Couple max | 125 Nm |
| Capacité réservoir | 20 litres |
| Gestion moteur | Injection éléctronique avec corps de papillons 52 mm |
| Transmission secondaire | Arbre à cardan |
| Pneu avant | Metzeler Tourance Next, 120/70 R19 |
| Pneu arrière | Metzeler Tourance Next, 170/60 R17 |
| Frein avant | Frein double disque flottant (305 mm), étrier à 4 pistons radiaux, ABS |
| Frein arrière | Frein monodisque (276 mm), étrier flottant double piston, ABS |
| Hauteur selle | 850/870 mm |
| Empattement | 1507 mm |
| Poids à vide en ordre de marche | 238 kg (525 lbs) |
| Couleurs | Blanc, rouge, bleu, gris |
| Garantie | Trois ans, avec kilométrage illimité |
KEVIN ASH
C’est un job de rêve. Les journalistes de la moto ont régulièrement la chance de participer aux lancements de nouveaux modèles, et souvent en lieus exotiques. C’est certainement l’un des bons points du métier. Toutefois, un certain niveau de risque est omniprésent et peut parfois se manifester de façon catastrophique.
Le journaliste de la moto Kevin Ash (Grande-Bretagne) a perdu la vie en Afrique du Sud, suite à un accident de moto lors du lancement de la R1200GS. La cause exacte est incertaine, mais on pense qu’une visibilité réduite causée par des conditions poussiéreuses était un facteur.
Le regretté M. Ash avait une femme et trois filles. C’est avec le coeur lourd que la communauté de la moto et du journalisme de la moto et sourtout sa famille, iront de l’avant. Pour en savoir plus sur Kevin Ash, cliquez ici.
